Wskrzeszone z niebytu brytyjskie legendy poszły całkowicie odmiennymi drogami. Lecz z tego, co z nich bym wybrał, powstałaby zupełnie inna maszyna, która zresztą też należy do brytyjskiej tradycji.

Miło popatrzeć, jak brytyjskie marki, będące niegdyś światowymi potentatami, stają znowu na nogi: kilkanaście lat temu Triumph, kilka lat temu Norton, niedawno BroughSuperior, a ostatnio chodzą plotki o próbach wskrzeszenia BSA.


REKLAMA

Triumph Thruxton R 1200 vs Norton Commando 961 Sport Mk II
Oczywiście na dużą skalę jedynie Triumph powrócił na rynek. Produkcja pozostałych firm jest śladowa (jeśli oceniać w skali światowej), ale i tak lepsze to niż nic. Ważne, że pojawił się ruch w branży, który być może jest zaczątkiem szerszego procesu.

Jak ważna jest marka

Wizytując jakiś czas temu zakład Nortona (fabryką bym tego nie nazwał), zorientowałem się, że motocykle może wytwarzać każdy i wszędzie. Współczesne technologie, możliwości numerycznych obrabiarek i globalizacja powodują, że przy odpowiedniej dozie determinacji, pomyśle na biznes i oczywiście potencjale finansowym, da się produkować motocykle w dowolnym miejscu na świecie.

Oczywiście na względnie niedużą skalę. Większość podzespołów, takich jak zawieszenia, elektronika, układy hamulcowe czy elektryczne, nawet największym producentom motocykli dostarczają producenci zewnętrzni. Wystarczy więc samodzielnie ogarnąć ramę i układa napędowy oraz dysponować rozpoznawalnym brandem. Tak mniej więcej działa Norton czy Brough. Jednak pod stwierdzeniem „ogarnąć ramę i układ napędowy” kryją się tysiące godzin pracy konstruktorów, inżynierów, designerów, badania, prototypy, homologacje… A finalnie potrzebny jest jeszcze klient, który będzie chciał kupić tak powstałą maszynę, bo bez niego – ani rusz. Dlatego brand, logotyp, marka są tak samo ważne, jak sam motocykl. Zapewne gdyby współczesny Norton Commando nie nazywał się „Norton”, tylko powiedzmy „Jupiter”, to pies z kulawą nogą by się nim nie zainteresował.

Odwieczni rywale

W porównaniu z markami chińskimi czy indyjskimi, wielkość produkcji zarówno Triumpha jak i Nortona jest śladowa. Jednak ich rozpoznawalność w świecie jest, podejrzewam, co najmniej taka sama, jeśli nie większa niż wschodnich potentatów. Obie firmy pracowały na to dobrze ponad sto lat. Trzeba jednak dodać, że z pewnymi przerwami.

Triumph Thruxton R 1200 vs Norton Commando 961 Sport Mk II
Obie zaczynały mniej więcej w tym samym czasie, z tym że w Notronie jest jednak nieco większa dawka „brytyjskości”. Firma założona w roku 1898 przez Jamesa Landsdowna Nortona początkowo zajmowała się produkcją części dla Clement-Gerarda. Pierwsze własne motocykle Norton zbudował w roku 1902. Najpierw napędzały je silniki Clementa, chwilę później Peugeota. Francja była bowiem w owym czasie głównym, europejskim dostawcą jednostek napędowych, do których producenci rowerów czy nawet domorośli majsterkowicze dobudowywali resztę.

Poplątanie z pomieszaniem

Triumh debiutował mniej więcej w tym samym czasie, tyle tylko, że… założony został przez Niemców. Siegfried Bettman wraz z Mauritzem Schulte w roku 1883 przenieśli swoje interesy z Norymbergii do Coventry (późniejszej stolicy brytyjskiego przemysłu motocyklowego) i rozpoczęli produkcję rowerów.


Pierwszy motocykl Triumpha, tak jak Nortona, powstał w 1902 r. na bazie belgijskiego silnika Minerva o pojemności 239 ccm. Mniej więcej w tym samym czasie w Norymberdze uruchomione zostały przez tych samych właścicieli zakłady TWN (Triumph Werke Nurnberg). Od początku rywalizowały bardzo mocno o klientów, jednak nie tylko między sobą, ale także z cała masą powstających jak grzyb po deszczu innych firm motocyklowych. Ile ich było – dzisiaj trudno policzyć, ocenia się, że ok. tysiąca. O takich markach jak Coulson, Martin czy Fée zapewne nikt z was nie słyszał, a podobnych „drobiazgów” było znacznie więcej. Na rynku przetrwali tylko najlepsi.

Dwie drogi do sukcesu

O dobrze ponad stuletniej historii obu firm można by pisać całe tomy. Obie mają swoich zagorzałych fanów, jak i przeciwników, obie odnosiły znaczące sukcesy w sporcie, a takie modele jak Norton Manx czy Triumph Trident do dzisiaj rozpalają wyobraźnię motocyklistów. Obie też, po totalnym zdominowaniu rynku przez Japończyków, zbankrutowały (to temat na zupełnie inną opowieść) i obie się z tego podniosły. Każda na swój sposób.

Triumph Thruxton R 1200 vs Norton Commando 961 Sport Mk II

Pierwszy, dzięki Johnowi Bloorowi, na nogi stanął Triumph. W 1990 roku brytyjski biznesmen, inwestując ogromne środki, wybudował od zera nowoczesną fabrykę w Hinckley, w której rozpoczęto produkcję współczesnych modeli Daytona, Trophy i Trident. Potężna kubatura, na wpół zautomatyzowane linie produkcyjne, wielość modeli i odbiorcy na całym świecie – tak dzisiaj wygląda Triumph.

Nowa historia legendy

Z Nortonem jest zgoła inaczej. Na początku XXI wieku prawa do używania znaku towarowego nabyli ludzie z USA, opracowali projekt i ruszyli z niewielka produkcją. Szybko jednak się okazało, że nowy Norton mocno odstaje jakością od swych protoplastów i specjalnie nie znajduje nabywców.
W roku 2009 ledwo dyszącą firmę odkupił brytyjski biznesmen – Stuart Garner, który umieścił produkcję w Donnington, w dawnym budynku biurowym linii lotniczych British Airways. Już sam ten fakt świadczy, że nowemu właścicielowi nie chodzi o produkcję wielkoseryjną. Amerykański projekt został poprawiony, mankamenty usunięte i tak odrodził się w pełni brytyjski Norton.

W przeciwieństwie do Triumpha ten zakład to manufaktura, wytwarzająca trzy motocykle dziennie na trzech zwykłych podnośnikach motocyklowych. Do firmy przyjeżdżają wstępnie wygięte i pocięte rury, spawacz w specjalnej klatce łączy je TIG-iem, a kolejny pracownik pilnikiem i szlifierką poprawia wygląd. W sąsiednim pomieszczeniu obrabiarki CNC z puców aluminium rzeźbią głowice i bloki silnika, które następnie uzbrajane są przez zewnętrznych kooperantów. Firmy zewnętrzne dostarczają też całą resztę osprzętu – od zawieszeń, hamulców i elektroniki zaczynając, na siodle, lampie i zbiorniku paliwa kończąc.
Na ostatnim etapie produkcyjnym doświadczony mechanik w asyście kilku uczniów skręca całość do kupy. Jednym słowem – zgodnie z anonsami wytwórcy – motocykl budowany jest ręcznie przez Brytyjczyków, w brytyjskim zakładzie, z brytyjskich części. Stąd jego ekskluzywność i odpowiednio wysoka cena.

———————————————————————————————————–
Gdy rozmawiałem ze Stuartem, powiedział, że jest całkowicie usatysfakcjonowany wielkością produkcji i chwilowo nie myśli o ekspansji. Tu trzeba nadmienić, że po Nortony ustawiła się kolejka, wszystkie wyprodukowane egzemplarze sprzedają się niemal na pniu, więc dział marketingu i reklamy w firmie nie jest szczególnie rozbudowany. Jak widzicie – Norton i Triumph stoją na przeciwległych końcach koncepcji budowania biznesu.

———————————————————————————————————–

Przewidywalność kontra „dzikość serca”

Dobór motocykli do testu był nadzwyczaj prosty. Nie było pola manewru. Przedstawicielstwo Nortona w Polsce miało zarejestrowaną tylko jedną demówkę – Commando 961 Sport MkII, a przeciw niemu Triumph może wystawić też tylko jeden model – Thruxton oparty na modelu Bonneville 1200. W dodatku jest to wersja „R” z zawieszeniami i układem hamulcowym ze znacznie wyższej półki, niż zwykły Thruxton, wyposażona

Triumph Thruxton R 1200 vs Norton Commando 961 Sport Mk II
Gdy brałem do testów oba „Angliki”, z góry wiedziałem, że nie będzie łatwo. Obie maszyny spod znaku caferacerów prezentują się bardzo zawadiacko. A im bardziej agresywny i „rasowy” wygląd „konika”, tym niestety mniej komfortowa dla jeźdźca pozycja za sterami. Z punktu widzenia kierowcy, pozycja za sterami Nortona jest zdecydowanie bardziej komfortowa. Thruxton R(co widać na zdjęciach) wymusza pozycję sportową, co może i ładniej wygląda, jednak w codziennej jeździe po mieście może być uciążliwe. Wynika to też z konfiguracji wyposażenia akcesoryjnego. Seryjny Thruxton R jest zdecydowanie wygoniejszy.

Garść techniki

Obie maszyny to twiny o dużej pojemności, obie brytyjskie, jednak na tym podobieństwa się kończą. Triumph, dysponując jednostką napędową SOHC, generuje moc 96 KM. Norton może pokazać nieco mniej – 80 KM, a i różnice w wielkości momentu obrotowego są spore. Jednak nie to jest istotne. Norton to klasyczna „popychaczówka”! Trudno powiedzieć, czy zastosowanie takiego rozwiązania wynikało z ograniczonych możliwości technicznych producenta, czy z umiłowania tradycji, tak czy owak – to popychacze poprzez dźwigienki otwierają zawory, jak ponad pół wieku temu. Wyższość Triumpha ujawnia się od razu. Kilkanaście lat doświadczeń w produkcji silnika Bonneville sprawia, że ma on wysoką kulturę pracy w każdym zakresie obrotów. W Nortonie jest jak za starych, dobrych czasów: nigdy nie wiesz, czy silnik od razu odpali, a procedura startowa jest dosyć uciążliwa. Gdy już silnik „zaskoczy” po którejś próbie, należy odczekać kilka minut, absolutnie nie dotykając czegokolwiek. Jeżeli naruszymy tę zasadę i motor przestanie gadać, nie ma gwarancji, że ponownie łatwo da się go uruchomić.


W trakcie pracy na zimno z serca Nortona wydobywają się różne, przedziwne odgłosy, jakby jednostka była źle zestrojona. Tak jest do momentu, gdy osiągnie odpowiednią temperaturę. Wtedy… nie jest dużo lepiej. Wydaje się, że nad mapami zapłonu chłopcy z Nortona muszą jeszcze chwilę popracować, podczas gdy Triumph ma tę kwestię już ogarniętą.

Rozwiązanie problemu

Sprawę dziwnych odgłosów załatwi sprytny patent. Wystarczy założyć akcesoryjne wydechy, z których wydobywa się taki ryk, że pracy mechanizmów po prostu nie słychać. Jeżeli jesteś miłośnikiem prawdziwych, starożytnych „anglików” – w tej kategorii Norton bije Triumpha na głowę.

Triumph Thruxton R 1200 vs Norton Commando 961 Sport Mk II
Obie maszyny korzystają z zawieszeń i układów hamulcowych z najwyższej półki, chociaż częściowo innych producentów. Triumph użył przedniego „zawiasu” Showa Big Piston Fork, a Norton – Ohlinsa RWU. Oba rozwiązania są wyśmienite, z pełną regulacją, której i tak nie wykorzystamy, kręcąc się w ruchu miejskim. Z tyłu w obu „anglikach” pracuje Ohlins. Z hamulcami jest nieco na odwrót, bo różnych producentów znajdziemy z tyłu. Na poziomie amatorskim w zachowaniu i skuteczności różnice będą nie do wychwycenia.
Pod względem „zelektronizowania”, wziąwszy pod uwagę kontrolę trakcji i mapy zapłonów, Triumph plasuje się na zdecydowanie wyższej półce. Musimy jednak uwzględnić fakt, że Norton dopiero zaczyna swoją drogę na szczyt i nie wątpię, że i w tym zakresie z czasem zauważymy postęp.

Seria czy manufaktura?

Gdy bliżej przyjrzymy się Thruxtonowi, widać perfekcję, dbałość o szczegóły i powtarzalność w każdym elemencie. Począwszy od obudowy wtrysków, imitującej gaźniki i przełączniki, poprzez dekle i osłony, na śrubach i spawach kończąc – niczego nie pozostawiono przypadkowi.


W Nortonie jest nieco inaczej. Zdecydowana większość detali jest pięknie zaprojektowana, jednak widać, że wykonano (a przynajmniej obrobiono) je ręcznie. Nie do końca udana polerka czy delikatne „smarki” od spawów widoczne pod lakierem świadczą o tym, że większość prac nad każdym elementem ręcznie wykonał człowiek. Dla jednych to wada, dla innych zaleta. Dla jednych liczy się perfekcja, osiągana tylko przez maszyny, dla innych niepowtarzalność rzemieślniczego kunsztu.
Za tym idzie oczywiście marketingowy komunikat obu firm. Triumph wychwala wybitną dbałość o detale i perfekcję wykonania, Norton – niepowtarzalną, ręczną robotę i totalną ekskluzywność. Takie przekazy oczywiście przekładają się na cenę motocykli. Wiadomo, że „seria” musi być tańsza, bo za ręczną robotę trzeba dobrze zapłacić, ale czy różnica ponad 20 000 zł jest rzeczywiście uzasadniona? Myślę, że dla ludzi ceniących indywidualność z pewnością tak, lecz muszą to być posiadacze wyjątkowo grubych portfeli, przy tym odporni na niewielki dostęp do części zamiennych oraz serwisu z odpowiednią praktyką.

Jak 60 lat temu

Mój wybór będzie taki sam, jak wielu brytyjskich motocyklistów z zamiłowaniem do ścigania się od kawiarni do kawiarni: rama Nortona – silnik od Triumpha i byłoby idealnie. Tylko powody budowy takiej hybrydy byłyby zupełnie inne niż dawniej. Nie wydaje mi się, żeby rama z Hinckley była mniej sztywna, czy miała gorszą geometrię od tej z Donnington. Dla mnie jest ona po prostu mniej komfortowa, chociaż trzeba podkreślić jeszcze raz, że Thruxton miał zamontowane akcesoryjene clip-ony kierownicy. Może z seryjną kierownicą byłoby przyjemniej.

Triumph Thruxton R 1200 vs Norton Commando 961 Sport Mk II
By bawić się z klasą, a jednocześnie mieć poczucie komfortu i przewidywalności, zbudowałbym – jak kiedyś robili to Anglicy (zobacz w ramce) – Tritona: do ramy Nortona wsadziłbym silnik Triumpha, bo wykazuje się znacząco wyższą kulturą pracy, jest nowocześniejszy, generuje więcej mocy i generalnie choroby wieku dziecięcego ma dawno za sobą.

Czysty mezalians?

Norton ma swoją specyfikę: oferuje pewną dozę szaleństwa i nieprzewidywalności. Im wyżej kręcimy tę „popychaczówkę”, tym ona bardziej chce jechać, więc im szybciej, tym zabawa jest lepsza. Zatem dla tych, którzy cenią sportową pozycję i nieprzewidywalny silnik, ideałem byłby taki „anty-Triton”. To oczywiście czysta teoria, bo aby zbudować Tritona czy też jego antytezę, trzeba najpierw dysponować i Triumphem, i Nortonem, potem je pociąć i poprzerabiać. To byłaby kosztowna ekstrawagancja. Wziąwszy więc pod uwagę wszystkie za i przeciw, wybrałbym… zwykłego Bonneville T120.

———————————————————————————————————–

Triton – angielska hybryda

Tritony, chociaż były motocyklami względnie popularnymi, nigdy nie były produkowane seryjnie. W latach 50. ubiegłego wieku angielscy motocykliści wpadli na pomysł użycia najlepszych podzespołów konkurencyjnych marek – Nortona i Triumpha. Z połączenia obu nazw powstała nazwa Tri-ton. Norton dysponował znakomitą ramą Featherbed (pierzynową), zaprojektowaną przez braci McCandless. Zapewniała nie tylko fantastyczny jak na owe czasy komfort, ale także odpowiednią sztywność i dobre sterowanie motocyklem. Ramy Triumpha wydawały się znacznie gorsze, natomiast silniki twin 500 ccm były znacznie wyżej cenione niż Nortona. Wystarczyło sensownie połączyć jedno z drugim. W latach 50. wiele brytyjskich warsztatów specjalizowało się w tego typu przeróbkach i do dzisiejszego dnia można oryginalne Tritony spotkać na zlotach miłośników caferacerów.

———————————————————————————————————–

Dane techniczne

Norton Commando 961 Sport Mk II
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ rzędowy, dwucylindrowy
Rozrząd OHV
Pojemność skokowa 961 ccm
Średnica x skok tłoka 88 x 79 mm
Stopień sprężania 10,1:1
Moc maksymalna 80 KM (58,4 kW) przy 6500 obr./min
Moment obrotowy 90 Nm przy 5200 obr./min
Zasilanie elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie pod ciśnieniem, z suchą miska olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie, pompa Brembo
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch o-ringowy
PODWOZIE
Rama typu zamkniętego, z rur stalowych, ze zintegrowanym zbiornikiem oleju
Zawieszenie tylne wahacz dwuramienny, amortyzatory teleskopowe Ohlins twinshock, pełna regulacja, skok 100 mm
Zawieszenie przednie widelec teleskopowy Ohlins RWU, Ø 43 mm, skok 115 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Brembo Monoblock, Ø 320 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Brembo, Ø 220 mm mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył 120/70x17” / 180/55x17”
ELEKTRONIKA
ABS w standardzie, brak możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji brak
Inne brak
WYMIARY I MASY
Długość 2200 mm
Szerokość 660 mm
Wysokość 813 mm
Rozstaw osi 1450 mm
Wysokość siedzenia 813 mm
Kąt pochylenia główki ramy 24.5 °
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 188 kg
Zbiornik paliwa 17 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna powyżej 200 km/h
Zużycie paliwa brak danych
CENA 71 900 zł (na dzień 14.01 br.)
Importer Liberty Motors S.A. Dąbrowskiego207/225 90-001 Łódź tel. +48 (42) 689 70 70 www.nortonpolska.pl
Triumph Thruxton R 1200
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, dwucylindrowy
Rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1200 ccm
Średnica x skok tłoka 97,6 x 80 mm
Stopień sprężania 11:1
Moc maksymalna 97 KM (72 kW) przy 6750 obr./min
Moment obrotowy 112 Nm przy 4950 obr./min
Zasilanie elektronicznie sterowany sekwencyjny wielopunktowyw trysk paliwa
Smarowanie pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch napędowy O-ring
PODWOZIE
Rama stalowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przednie widelec teleskopowy Showa USD, Ø 43mm, pełna regulacja, skok 120 mm
Zawieszenie tylne wahacz dwuramienny, aluminiowy, dwa amortyzatory Ohlins, pełna regulacja, skok 120mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Brembo Monoblock, Ø 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Nissin, Ø 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył 120/70-ZR17 / 160/60-R17
ELEKTRONIKA
ABS w standardzie z możliwością wyłączenia
Kontrola trakcji w standardzie z możliwością wyłączenia
Inne zmienne mapy zapłonu
WYMIARY I MASY
Długość 2105 mm
Szerokość 745 mm
Wysokość (bez lusterek): 1030 mm
Wysokość siedzenia 810 mm
Rozstaw osi 1415 mm
Kąt pochylenia główki ramy 22,8°
Masa pojazdu na sucho 203 kg
Zbiornik paliwa 12,5 l
Pojemność układu olejowego 3,8 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna powyżej 200 km/h
Średnie zużycie paliwa brak danych
CENA 60 900 zł (na 14.01 br.)
Importer TRIUMPH POLSKA ALMOT Gniewkówiec 3 88-180 Złotniki Kujawskie www.triumphmotorcycles.pl
KOMENTARZE

REKLAMA