fbpx
A password will be e-mailed to you.

To wydaje się aż nieprawdopodobne, ale do tej pory ani razu na łamach naszego magazynu w dziale zajmującym się zabytkami i klasykami nie zagościł motocykl znakomitej, włoskiej marki – Ducati. Musimy szybko nadrobić te zaległości. Zaczynamy od GTV 350.

Nieobecność motocykli z Bolonii w dziale o leciwych sprzętach być może da się wytłumaczyć faktem, że Ducati jak na Włochy to dosyć młoda marka, nie mająca aż tak dużych tradycji, jak Moto Guzzi czy Benelli. Co prawda założona została w połowie lat 20. ubiegłego wieku, jednak działała w zupełnie innej branży. 

Małolitrażowy początek 

Società Scientifica Radio Brevetti Ducati – tak brzmiał oryginalna nazwa firmy, zajmującej się produkcją podzespołów do radioodbiorników. Wytwarzane przez nią lampy próżniowe i mikowe kondensatory cieszyły się bardzo dobrą opinią. Przedsiębiorstwo szybko się rozrastało (w 1935 r. przeniosło się do przemysłowej dzielnicy Bolonii – Borgo Panigale), zatrudniając tuż przez wybuchem II wojny światowej ok. 7000 pracowników. Losy fabryki w czasach wojny potoczyły się tak, jak większości zakładów, dysponujących odpowiednim potencjałem – zostały zmilitaryzowane, a produkcja przestawiona na „wojskowe tory”.


WŁOSKI MOTOCYKL, JAPOŃSKIE ZEGARY… Już na przełomie lat 70. i 80. na tej linii kwitła współpraca.

Wytwarzano tam amunicję, części do karabinów maszynowych i podzespoły do radiostacji. Trudno się dziwić, że zakłady Ducati zostały zbombardowane przez Aliantów 12 października 1944 roku podczas operacji „Pancake”. Tyle tylko, że zarząd firmy już wcześniej przeniósł wyposażenia do innych obiektów, podobno z myślą o czasach pokoju… Mniej więcej w tym czasie w niewielkiej firmie SIATA (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto–Aviatorie) na terenie Turcji Aldo Farinelli pracował nad konstrukcją małego silnika doczepnego do rowerów. Zaledwie miesiąc po oficjalnym wyzwoleniu Włoch, w 1944 r. SIATA ogłosiła zamiar sprzedaży tego silnika, zwanego Cucciolo (po włosku „szczeniak”). 

Pierwsze Cucciolos oferowano na rynku włoskim osobno, do samodzielnego montażu w rowerach. Jednak biznesmeni z Ducati wpadli na pomysł, by kupić je hurtowo i sprzedawać w komplecie z motocyklem. Interes szedł nieźle, bo w roku 1950, po sprzedaży ponad 200 000 Cucciolos, we współpracy z SIATA firma Ducati zaoferowała swój pierwszy, samodzielnie opracowany motocykl. Nie był to demon prędkości. Silnik miał 48 ccm i rozpędzał jednoślad do niemal 50 km/h. Ducati wkrótce porzuciło nazwę Cucciolo na rzecz „55M” i „65TL”. Do oferty weszło jeszcze kilka niewielkich maszyn. 

Te zaciski hamulcowe uchodziły wtedy za jedne z najlepszych na świecie.

Własną drogą 

Aby jakoś uporządkować sprawy biznesowe, w roku 1953 r. kierownictwo podzieliło spółkę na dwie odrębne jednostki – Ducati Meccanica SpA i Ducati Elettronica, oddzielając część motocyklową od elektrotechnicznej. Już wtedy (1950 – 78) firma była własnością państwową. Giuseppe Montano przejął stanowisko dyrektora Ducati Meccanica SpA, a fabryka Borgo Panigale została zmodernizowana przy mocnym wsparciu rządowych dotacji. Pozwoliło to zwiększyć produkcję do 120 motocykli dziennie. I firma zapewne do dziś byłaby jednym z wielu zwykłych producentów, gdyby nie pomysł na unikatową konstrukcję silników – z rozrządem desmodromicznym. 

A jednak może być Ducati bez rozrządu desmo…

To nieczęsto spotykane w motocyklach rozwiązanie do dzisiaj jest wizytówką Ducati i ma ogrome rzesze fanów – „desmomaniaków”. Jednak to nie Włosi wymyślili ten system rozrządu. Jest on dużo starszy, niż powszechnie się sądzi. Pierwszy system desmodromiczny opatentowany był już w 1889 roku – został stworzony w Niemczech przez firmę Daimler–Benz na potrzeby silników samochodowych. Potem korzystało z tego rozwiązania jeszcze kilka firm samochodowych. 

Człowiekiem, który zaszczepił ten pomysł w Ducati był Fabli Taglioni (1920–2001), który już w latach 50. był głównym konstruktorem firmy. Jego projekty aż do lat 80. obejmowały zarówno małe, jednocylindrowe maszyny, które były bardzo popularne we włoskich „wyścigach ulicznych”, jak i te z silnikami o dużej pojemności. 

Po raz pierwszy układ desmodromiczny z trzema wałkami rozrządu w głowicy w motocyklu Ducati został zastosowany w roku 1955, w jednostce o bardzo małej pojemności 125 ccm, używanej w maszynach wyścigowych. Na tym motocyklu Gianni Deagli Antoni wygrał Grand Prix Szwecji i od tej pory to rozwiązanie stało się wizytówką Ducati, chociaż jak się okazuje Włosi oferowali równolegle także maszyny z innym systemem sterowania rozrządem. 

Tniemy koszty 

NIEWIELKI „ZADUPEK” był charakterystyczny dla tamtych lat.


REKLAMA



REKLAMA


Motocykl na zdjęciach to model GTV 350 z roku 1972. W swojej ofercie Ducati miało nie tylko single i dwucylindrowce w układzie V (zwanym również L–twin), ale także klasyczne twiny R2, które na początku lat 50. opracował Taglioni. Po raz pierwszy twin Ducati (175 ccm) pokazany został publicznie na wystawie w Mediolanie w 1956 roku. Była to jednak maszyna stricte wyczynowa (oczywiście z rozrządem desmo) i ze względu na koszty produkcji nigdy nawet nie rozważano wprowadzenia do oferty jej wersji drogowej.

Jednostka napędowa rozrastała się do coraz większych pojemności – od 250 ccm, przez 350 nawet do 500 ccm – i była wykorzystywana jedynie do sportu. Lecz Taglioni zaprojektował kolejny, mały, dwucylindrowy silnik 350 w układzie L, przy czym chcąc obniżyć koszty produkcji, wyposażył nową jednostkę w rozrząd sterowanym paskiem zębatym. Jednak zarząd fabryki poszedł jeszcze dalej w oszczędnościach i zarządził budowę silników R2 twin z klasycznym rozrządem zamiast L2. Taglioni nie chciał mieć z tą konstrukcją nic wspólnego, więc opracowanie jednostki zlecono jego asystentowi, Bruno Tumidei, który de facto wskrzesił nieco zapomnianą konstrukcję z połowy lat 60. 

Ducati niezbyt często korzystało z takiego rozwiązania: silnik typu R2 z klasycznym rozrządem – fani marki uważali je za zbyt mało „sportowe”.

Nie najlepszy, lecz rzadki 

Pierwszym, seryjnym, drogowym twinem R2 w klasie 350 ccm, produkowanym w bolońskiej fabryce, był model GTL 350 zaprezentowany w roku 1975. Silnik wyposażony był w klasyczny rozrząd z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy, dwoma zaworami na cylinder i rozwijał moc 24 KM. Jednostka pochodziła bezpośrednio z modelu 350 Super Sport (bez rozrządu desmo). Maszyna ta zaprojektowana została w zupełnie nowym stylu, który – jak szybko się okazało – bardzo odpowiadał klientom. Na tej podstawie Ducati zdecydowało się zmienić design innych modeli. 

MAŁA LAMPA i zegary zupełnie jak w Scramblerze.

W sezonie 1977 przedstawiono kolejne modele: 500 Sport Desmo, chwilę później 500 Super Sport i finalnie GTV. Do zalet tej maszyny ówcześni dziennikarze zaliczyli najlepszy z możliwych (dzisiaj wydaje się mocno prymitywny) układ hamulcowy, niezłe zawieszenia (Paioli z przodu, Marzochi z tyłu) i bardzo wygodną pozycję kierowcy. 

Ze względu na stosunkowo niewielkie zainteresowanie klientów model produkowany był dosyć krótko – jedynie w latach 1977–81. Warto wspomnieć, że w tamtym czasie Ducati miało w ofercie także inny model o pojemności 350 ccm – Sport Desmo – o podobnej mocy, tylko z silnikiem L2, który miał znacznie lepszą opinię, sprzedawał się lepiej i uznawany był za klasyczną, miejską „wyścigówkę” z seryjnie montowaną, agresywną owiewką i „zadupkiem”. 

Stałą bolączką motocykli Ducati w tamtym okresie był układ elektryczny, który często ulegał mniejszym lub większym awariom. GTV 350 – co tu dużo mówić – nie był ani najmocniejszym, ani najbardziej niezawodnym motocyklem. Z tego powodu znalezienie dzisiaj takiej maszyny w dobrym stanie graniczy niemal z cudem. Nam udało się odszukać tego białego kruka w kolekcji pana Wojciecha Szczepańskiego, któremu przy okazji bardzo dziękujemy za możliwość wykonania sesji zdjęciowej. 

Foto: Tomasz Parzychowski

Ducati GTV 350

SILNIK
Typ:czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem
Układ:R2
Rozrząd:SOHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:349,6 ccm
Średnica x skok tłoka:71,8 x 43,2 mm
Stopień sprężania:9,6:1
Moc maksymalna:24 KM (17,5 kW) przy 7500 obr./min
Zasilanie:2 gaźniki Dell’Orto VHB 26 FS/FD, Ø 26 mm
Smarowanie:pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
Zapłon: bateryjny, 12 V
Rozruch: elektryczny/kickstarter
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:5 przełożeń
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy
Przełożenie pierwotne: 2,125:1
Przełożenie końcowe: 2,923:1
PODWOZIE
Rama:stalowa, podwójna, kołyskowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe, Paioli, Ø 35 mm
Zawieszenie tylne:wahacz stalowy, dwa amortyzatory olejowe Marzocchi, regulacja wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni:hydrauliczny, tarczowy, podwójny, zaciski jednotłoczkowe, Ø 256 mm
Hamulec tylny:hydrauliczny, pojedyncza tarcza, zacisk jednotłoczkowy, Ø 257 mm
Opony przód / tył:3.25–18 / 3.50 – 18
WYMIARY I MASY
Długość: 2050 mm
Szerokość: 760 mm
Wysokość: 1060 mm
Rozstaw osi:1400 mm
Wysokość siedzenia:760 mm
Prześwit:130 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:189 kg
Zbiornik paliwa:14 l
EKSPLOATACJA
Prędkość maksymalna: 140 km/h
Przyspieszenie 0 –100 km/h: 13 s
Świeca zapłoniwa: Champion L81
Bateria: 12 V 18 Ah Yuasa Y50–N 18L–A1
Wymiana filtra oleju: co 6000 km
KOMENTARZE


REKLAMA