Czy rzeczywiście do motocyklowej turystyki niezbędna jest maszyna z litrowym, co najmniej stukonnym silnikiem, pełną elektroniką zawieszeń i systemem wodoszczelnych kufrów? Dla wąskiego grona ludzi pokonujących megadługie trasy zapewne tak. Dla znakomitej większości zadowalającej się weekendowymi wypadami „w Polskę i okolice” pewnie już nie. Chyba, że w grę wchodzi podbudowanie własnego ego.

Duże i ciężkie motocykle wyprawowe są super. Szybkie, komfortowe, o dużym zasięgu i nośności. Mają jednak też swoje wady – są duże i ciężkie. Z różnych powodów spora część motocyklistów (zwłaszcza motocyklistek) obawia się tego rodzaju maszyn. Powody bywają przeważnie takie same – niewielkie doświadczenie w jeździe, warunki fizyczne, czy nawet wiek, nie mówiąc już o kosztach zakupu. Starszym fanom dwóch kółek (a średnia wieku motocyklistów ciągle rośnie) nie jest już łatwo zadzierać wysoko nogę podczas wsiadania, czy nawet przetaczać maszyny po parkingu. Z tych przyczyn pojawia się coraz większe zapotrzebowanie na nieco mniejsze (albo całkiem niewielkie) motocykle wyprawowe. Te trendy dostrzegło już kilku producentów, jak BMW (G 310GS) czy Suzuki (V-Strom 250). Ten rynek dostrzegło też Benelli, szykując model TRK 251 – motocykl wyprawowy mniejszego kalibru.


REKLAMA
Advertisement

Mniejszy brat

Rozpychająca się coraz bardziej na europejskich rynkach firma Benelli, od kilku lat mocno kusi motocyklistów swoją największą wyprawówką – TRK 501X. Mimo że dysponuje silnikiem zaledwie (?) 500 ccm, w naszych porównawczych testów redakcyjnych w długiej trasie niemal w niczym nie ustępowała takim maszynom, jak Yamaha Tracer 900, Triumph Tiger 1200XC czy KTM 1290 Super Adventure S i dzielnie zniosła trudy ponad tysiąckilometrowej podróży. Motocykl pozbawiony spektakularnych gadżetów elektronicznych, za to zaprojektowany i wykonany z największa starannością, kosztuje nieporównywalnie mniej od konkurentów. Aż strach się bać momentu, gdy Benelli wypuści na rynek TRK z silnikiem 750 ccm…

Na to musimy jeszcze chwilę poczekać, a na razie postanowiliśmy sprawdzić, jak w praktyce wyprawowej sprawuje się tegoroczna nowość – TRK 251.

Już na pierwszy rzut oka nie można pomylić obu wersji TRK. „Dwieściepięćdziesiatka” jest po prostu gabarytowo o połowę mniejsza. Czy to wada? Dla jednych tak, dla drugich nie, a dla wielu to zaleta. Kilku moich znajomych motocyklistów (z wieloletnią karierą jednośladową), zbliżających się wiekiem do siedemdziesiatki, oceniło tę maszynę jako idealną do ich potrzeb. To samo powiedziało kilku początkujących z prawem jazdy kategorii A2, niemających chwilowo potrzeby zbliżania się do limitu mocy 48 KM. Wygląda więc na to, że „mniejszy brat” spełnia założenia producenta: nie odstrasza gabarytami ani mocą, w dodatku nie szokuje ceną. Jednym słowem – mamy do czynienia z lekkim, przyjaznym motocyklem za przyzwoite pieniądze.

Elegancko i starannie

Włoscy konstruktorzy do budowy tego motocykla podeszli bardzo poważnie. Co prawda stylistycznie nie jest podobny do starszego brata, jednak patrząc na niego, nie mamy wątpliwości – to niewielkie turystyczne enduro z przeznaczeniem raczej asfaltowym niż terenowym. Solidna, kratownicowa, stalowa rama otacza niewielki, ale dopracowany, chłodzony cieczą silnik. Cztery zawory na cylinder i dwa wałki rozrządu w głowicy nie zawsze goszczą w tak niewielkich konstrukcjach. Tu pozwoliły z „ćwiartki” wydobyć niemal 25 KM, co oczywiście w porównaniu z motocyklami wyczynowymi nie stanowi żadnej rewelacji, jednak pozwala na rozpędzenie maszyny do ponad 140 km/h. To całkiem sporo i z pewnością wystarczająco jak na taki niewielki motorek.

Małe TRK jest wykonane z dbałością o detale, o czym może świadczyć choćby cieniowana kierownica, jakość i stylistyka elementów plastikowych, nowoczesny i bogaty zestaw wskaźników czy LED-owe lampy. Dałoby się przyczepić do kilku elementów, ale to kwestia gustu. Mnie specjalnie nie podobały się lekko staroświeckie przełączniki przy manetkach i przedni reflektor jakby żywcem zdjęty z chińskiego skutera i na siłę doklejony nad skądinąd bardzo fajnym, przednim błotnikiem. Poza tym – za estetykę wykonania same plusy. Nie ma się zresztą czemu dziwić – w dziedzinie stylisyki i designu Włosi są przecież mistrzami świata.

Tradycje przeniesione do Chin?

Nie pomyliłem się – Włosi, bo mimo że firma należy do chińskiej korporacji i w jej ojczyźnie motocykle są produkowane, to częścią projektową zajmują się inżynierowie we włoskiej siedzibie firmy w Pesaro. Pamiętać przecież musimy, że Benelli to „starożytna:, włoska marka motocyklowa z ogromnymi tradycjami. Owszem, do momentu przejęcia przez Chińczyków przeżywała spory kryzys, ale to właśnie tam powstało kultowe, sześciocylindrowe „Sei” czy późniejsze trzycylindrowe wściekłe TnT 1130. Co ciekawe, przez wiele lat Benelli i inny włoski producent – MotoGuzzi – miały wspólnego właściciela i bardzo blisko współpracowały. Więc doświadczenie i wiedza są tu przeogromne.

Małe Benelli nie jest wybitnie dynamiczne, dlatego, aby pobudzić je nieco do życia, trzeba kręcić silnik do wysokich obrotów i często wachlować biegami. Oczywiście, podczas długich przelotów szybkimi drogami nawet takim sposobem jazdy nic nie wskóramy. Przelotowa prędkość rzędu 100 – 110 km/h będzie wtedy optymalna.

W poszukiwaniu przygody

Pozycja za sterami jest więcej niż wygodna, a mięsiste siedzisko pozwala na pokonywanie pokaźnych tras. Przy tego typu jeździe spalanie nie przekracza 3 l/100 km, a potężny (jak na tę klasę pojemnościową) zbiornik paliwa spokojnie wystarcza na ponad 350 km. Nawet, zdawałoby się, skromna owiewka dosyć skutecznie chroni kierowcę przed wiatrem i deszczem. Miałem okazję jeździć małym TRK podczas opadów o średniej intensywności i nie było dramatu. Jednym słowem – w dalekich przelotach motocykl zachowuje się jak potulny osiołek: niezbyt spiesznie, ale konsekwentnie i oszczędnie dowiezie nas do celu. Jedyną jego wadą w takiej podróży są wibracje generowane przez silnik. Nie jest on wystarczająco dobrze odizolowany od ramy i w trakcie jazdy w okolicach dolnej części pleców odczuwać będziemy średnio przyjemne mrowienie.

Jednak gdy wjedziemy już w kręte szosy Mazur czy Kotliny Kłodzkiej, gdzie i tak nie da się lecieć pełnym ogniem, docenimy walory TRK. Jak na tego typu motocykl, zawieszenia zestrojone są całkiem przyzwoicie. Odpowiednio intensywnie operując gazem i dźwignią zmiany biegów, będziemy mogli sprowokować wytworzenie w organizmie pewnej dawki adrenaliny.

Problemy 

Tu ujawni się pewien znaczący mankament motocykla. Nie wiem, czy to wina tego konkretnego egzemplarza, czy też samej konstrukcji, ale TRK 251 bardzo marnie hamuje przodem. Teoretycznie wszystko jest w porządku, bo i tarcza ma dużą średnicę, i zacisk jest przyzwoity, i przewody w stalowym oplocie, ale całość działa raczej marnie. Może pomogłaby wymiana klocków hamulcowych?

Na asfaltach mały „Benek” radzi więc sobie całkiem przyzwoicie. Na szutrach też, ale w kopny piach lepiej się nie wybierać. Typowo szosowe opony i niezbyt wielka moc silnika to niemal gwarancja wywrotki. Na szczęście motocykl jest lekki i ma nisko umieszczone siedzenie, więc od biedy można sobie w trudnych momentach zmagania z piachem pomagać nogami. Nawet przy wywrotce osoby niezbyt silne, czy lekko zniedołężniałe ze względu na wiek (jak autor niniejszego testu), bez większego problemu postawią maszynę do pionu. Możecie bez obaw samotnie zapuszczać się w krzaki czy leśne ostępy. Dacie sobie z nim radę w pojedynkę.

Z bagażem czy pasażerem?

Skoro motocykl ma być wyprawowy, trzeba objuczyć go odpowiednią ilościa bagażu. W testowanym przez redakcję motocyklu nie było z tym problemu. „Benek” wyposażony został w duży, solidny bagażnik, do którego spokojnie dałoby się przytroczyć niezbędny w podróży majdan, nie mówiąc już o ekwipunku wędkarskim.

Do kilkudniowych wypadów na ryby czy grzyby nadaje się idealnie. Pod warunkiem jednak, że będzie to wyprawa jednoosobowa. W dwie osoby jeździ się też całkiem wygodnie, jednak na dalekie wyprawy w parach rekomendować będę jakąś nieco mocniejszą maszynę. Chociaż z drugiej strony, przecież na mniejszych i słabszych motocyklach nasi ojcowie potrafili oblecieć całą Europę…

Nie ma się czego bać!

„Benek” TRK 251 to idealna maszyna dla ludzi, którzy z różnych powodów obawiają się wsiadać na większe motocykla. Czy to ze względu na brak doświadczenia, czy z powodu pewnych ograniczeń fizycznych spowodowanych wiekiem. Siedzi się na nim względnie nisko, pozycja jest wygodna, maszyna jest lekka, spod tyłka raczej Ci nie ucieknie przy przypadkowo odkręconej manetce gazu.

Prowadzi się bardzo lekko, a w dodatku zużycie paliwa jest nikczemnie małe. W dodatku cena nie zwala z nóg i nie powoduje nagłego ataku serca. Fabrycznie nową maszynę na gwarancji można kupić poniżej 15 000 zł – to naprawdę przyzwoita oferta. A w końcu to markowa, włoska maszyna. Przed domem wstydu większego nie narobi. Nie ma więc co wykręcać się wiekiem, stanem zdrowia czy umiejętnościami jeździeckimi, tylko nie wstydzić się, zapisać na jazdę testową u któregoś z dilerów, a ręczę, że zaprzyjaźnicie się z małym „Benkiem”.


Moim zdaniem

Marek Harasimiuk

Benelli TRK 251 w ciągu trzech dni przejechałem około 600 km w różnych (nie tylko szosowych) warunkach. Na ogół jeździłem na nim w grupie innych, silniejszych motocykli, więc aby za nimi nadążyć, musiałem dobrze przebierać biegami i kręcić (momentami) aż do odcięcia zapłonu, przed czym ten jednocylindrowiec wcale nie protestował. Żwawo osiągał wysokie obroty. Na odcinku między Ostrowią Mazowiecką a Wyszkowem sprawdziłem jego maksymalną prędkość. Licznik pokazał 147 km/h, co wydaje się dobrym rezultatem.

Przy tej prędkości (jak i w całym zakresie innych obrotów i prędkości) motocykl spisywał się bardzo stabilnie, bez wężykowań czy drgań, spontanicznie reagując na rozmaite ruchy ciała i rąk kierowcy. Również jazda po utwardzonych (mniej czy więcej) leśnych drogach nie przyprawiała mnie o gęsią skórkę (choć wcale nie uważam się za fachowca od takich nawierzchni).

Bez złotej karty też się da!

Pozycja na motocyklu jest typowo turystyczna i wygodnie siedząc (trochę twardawo), spokojnie możemy podziwiać mijane krajobrazy. Rekomendowałbym go też jako motocykl na miasto, bowiem służy do zwiedzania i przemieszczania się, a nie do lansowania albo szaleństw z dużymi prędkościami i gwałtownymi zrywami.

Benelli TRK 251 - silnik

Ponieważ po przekroczeniu 100 km/h zaczyna już brakować dynamiki, lepiej, aby go nie używali „młodzi – gniewni”, tylko ci, którzy umieją oceniać sytuację na szosie. Dżentelmen nieposiadający „złotej karty” będzie usatysfakcjonowany kosztami poniesionymi na paliwo. Po 290 km dość dynamicznej jazdy (momentami) do 120 km/h spalanie wyniosło 3,3 l/100 km. Cena nowego motocykla też jest zachęcająca. Naturalnie nic nie mogę powiedzieć na temat trwałości rozmaitych podzespołów, ale wykonanie wydaje się bardzo przyzwoite. Bez problemu możemy obserwować na zegarach rozmaite informacje: o prędkości, obrotach, temperaturze, używanym biegu, godzinie, poziomie paliwa i trasie, którą przebyliśmy. Wszystkie podzespoły działały bez zacięć.

Czy chciałbym mieć taki motocykl? Wciąż trochę jeszcze przemieszczam się turystycznie po Polsce (i nie tylko), czasem pokonuję dłuższy odcinek (niekiedy autostradą), więc momentami brakowało by mi dynamiki przy wyprzedzaniu. Myślę, że większy brat 251, czyli TRK 502, byłby dla mnie już (prawie) idealnym motocyklem.

Galeria zdjęć

DANE TECHNICZNE

SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ pojedynczy cylinder
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 249,2 ccm
Średnica x skok tłoka 72 x 61,2 mm
Stopień sprężania 11.2:1
Moc maksymalna 24,5 KM (18 kW) przy 9500 obr./min
Moment obrotowy 21Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, Ø 37 mm
Smarowanie pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło wielotarczowe, mokre sterowane ręcznie
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch typu O-ring
PODWOZIE
Rama stalowa kratownicowa typu
Zawieszenie przednie upside-down, Ø 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne wahacz podwójny, stalowy, z centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 51 mm
Hamulec przedni pojedynczy, tarczowy, Ø 280 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 240 mm, zacisk jednotłoczkowy
Ogumienie przód/tył: 110/70 ZR17 / 150/60 ZR17
ELEKTRONIKA
ABS w standardzie
Kontrola trakcji brak
Inne brak
WYMIARY I MASY
Długość 2070 mm
Szerokość 840 mm
Wysokość 1320 mm (bez lusterek)
Rozstaw osi 1300 mm
Wysokość siedzenia 835 mm
Minimalny prześwit 200 mm
Masa pojazdu suchego 153 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy 176 kg
Dopuszczalna masa całkowita 261 kg
Zbiornik paliwa 17 l ( w tym rezerwa 2 l)
DANE EKSPLOATACYJNE:
Zużycie paliwa 3,2 l (w teście)
Zasięg ok 350 km

CENA: 14 600 zł
Importer:
www.motor-land.com.pl

KOMENTARZE


REKLAMA