fbpx
A password will be e-mailed to you.

Oto druga część karkołomnego zestawienia, które przygotował Lech. Karkołomnego, bo jak tu wskazać zaledwie dziesięć modeli, które uważamy za najważniejsze w grubo ponad stuletniej historii motocyklizmu? Za każdą z przedstawionych maszyn stoją jednak konkretne argumenty, które uzasadniają jej obecność na tej liście.

Suzuki Katana

Tak, jak Honda CB 750 Four na początku lat 70. na zawsze zmieniła definicję współczesnego motocykla, tak Suzuki GSX1100S dekadę później zdefiniowało „ścigacza”. Obłożona plastikami Katana była w roku 1980 reklamowana jako najszybszy wielkoseryjny motocykl na świecie. W czasie testów torowych dysponując mocą 100 KM osiągał prędkość 237 km/h.Specjalnie do tego projektu zatrudniono niemieckich stylistów z Target Designe i z tego powodu Katana wyglądała inaczej niż wszystkie dotychczasowe motocykle Suzuki. Od tego motocykla na dobre zaczęła się era „plastików”. Do słynnej nazwy koncern powrócił w roku 2020 projektem bazującym na sportowo-turystycznym modelu GSX1000F. Nowa Katana stylistycznie nawiązuje do swego już czterdziestoletniego przodka, jednak mimo silnika o nieco mniejszej pojemności, dysponuje znacznie większą mocą – 150 KM. 

Norton Manx

Norton Manx to ikona brytyjskiej szkoły budowy motocykli. Jednocylindrowa pięćsetka z wydechem typu megafon, grzmiała po trasie Moutanin Course na wyspie Man, aż trzęsła się ziemia. Norton, po sukcesach odniesionych podczas wyścigów TT na tej właśnie wyspie, przemianował w roku 1947 swój sztandarowy motocykl Grand Prix na Manx. Norton miał w zwyczaju wypuszczać na wolny rynek ograniczoną liczbę egzemplarzy maszyn sportowych w specyfikacjach wyczynowych. Tak też było i z Manxem. W najlepszych czasach (maszyna była produkowana w latach 1947-62) motocykl ten dysponował mocą ok. 50 KM i spokojnie przekraczał prędkość 200 km/h. Wyposażona w rozrząd DOHC (dwa wałki w głowicy) maszyna podczas wyścigów konkurowała na równi z dwucylindrowymi BMW czy czterocylindrową Gilerą, gdy zabronione zostało doładowanie silników sprężarkami. O ponadczasowej klasie tego motocykla niech świdczy fakt, że Manxy z powodzeniem do tej pory startują w różnego rodzaju wyścigach, a ich repliki są wytwarzane cały czas. Przekonstruowany na kawiarnianą wyścigówkę zawsze budzi sensację, gdziekolwiek się pojawi, a charakterystyczny grzmot wydobywający się z wydechu słyszalny jest już z daleka.

DKW RT 125

Niektórzy twierdzą, że to Honda Cub jest najpopularniejszym motocyklem na świecie, ale moim zdaniem nie do końca jest to prawda. Owszem, Honda produkowana przez  wiele lat sprzedała wiele milionów egzemplarzy tego motocykla, jednak z pewnością to małe DKW RT 125 wywarło większy wpływ na rozwój konstrukcji motocyklowych  na świecie. Bardziej lub mniej legalnie, ta malutka „Dykta” produkowana była pod różnymi nazwami i chyba nie ma drugiej tak chętnie kopiowanej maszyny na świecie. W Polsce Sokół 125 był pewną uproszczoną modyfikacją RT 125, a SHL M04 (a w zasadzie to niemal wszystkie dwusuwowe polskie motocykle) odziedziczyła jednostkę napędową. DKW RT 125 opracowany został na przełomie lat 1939/40. Był to motocykl prawdziwie genialny i można powiedzieć, że na wiele lat stał się wzorcem dla większości europejskich konstrukcji małej pojemności. Po raz pierwszy bowiem firma pokazała jednostkę napędową w której silnik, skrzynia biegów i sprzęgło były zblokowane w jednej kompaktowej obudowie. Dodatkowo kickstarter i dźwignia zmiany biegów (ze wskaźnikiem zapiętego przełożenia) umieszczone były współosiowo – to była prawdziwa rewolucja. Z tego rozwiązania cały świat korzystał później przez wiele lat. Przy pojemności 123 ccm uzyskano 4,75 KM, co pozwalało osiągać maksymalnie ok. 80 km/h. Nasze powojenne Sokoły i SHL jeździły znacznie wolniej… Co ciekawe, model RT 125 firma DKW oczywiście po wprowadzeniu różnych nowocześnień  produkowała aż do roku 1973. 

Honda Gold Wing

To właśnie ten motocykl przez wiele lat wyznaczał trendy najbardziej luksusowych, spektakularnych i „wszystkomających” maszyn turystycznych. A swoją drogą to nieco dziwne, bo pierwszy „Goldas” zapowiadał się jako wygodny, duży motocykl turystyczny, ale w absolutnie klasycznej wersji, pozbawiony jakichkolwiek owiewek, szyb i kufrów. Jednak jego ewolucja poszła w zupełnie nieoczekiwanym kierunku.Gdy Gold Wing miał swoją premierę podczas Inermotu w Koloni w roku 1974, był z pewnością najbarwniej kontrowersyjnym motocyklem świata. Mało tego, spora część prasy branżowej w Ameryce (która potem tak pokochała Goldasa) twierdziła, że to w ogóle nie jest motocykl, tylko nie wiadomo co. Zbiór takich rozwiązań, jak czterocylndrowy bokser chłodzony cieczą, sterowanie rozrządem przy pomocy pasków, skrzynia biegów pod silnikiem, czy „fałszywy” zbiornik paliwa, w jednym pojeździe zdarzył się po raz pierwszy.Maszyna stała się jednak prawdziwym „kredensem” dopiero w roku 1980, gdy pojawił się model GL 1100, solidnie okufrowany i z potężną przednią owiewką. Amerykanie na tyle pokochali Złote Skrzydło, że Honda postanowiła zbudować w USA osobny zakład do produkcji tylko tego modelu. A Gold Wing rósł i rósł, do niesamowitych rozmiarów i pojemności sześciocylindrowego silnika 1800 ccm. Ostatnimi czasy Honda jakby nieco  przyhamowała, GL nie jest już tak spektakularny i wyzywający jak barokowe kredensy 1500 z przełomu lat 80/90, ale i tak wciąż jest wspaniałym i luksusowym połykaczem dalekich tras. 

Moto Guzzi V7

Obecnie motocykle tej firmy kojarzą się nam jedynie z wzdłużnymi silnikami w układzie V2, ale od momentu powstania w roku 1920 Moto Guzzi specjalizowało się w maszynach jednocylindrowych. Dopiero znacjonalizowanie firmy w roku spowodowało rewolucję i w roku 1965 na targach w Mediolanie zaprezentowano pierwszy motocykl V7, który z powodzeniem sprzedawano w USA pod nazwą California. Co ciekawe, ten chłodzony powietrzem silnik w układzie V, o kącie rozwarcia cylindrów 90º, który jest obecnie znakiem rozpoznawczym producenta, wcale nie był zaprojektowany do motocykla, tylko trójkołowego wojskowego wszędołaza. Jednostka napędowa oferowała wtedy 50 KM, a po ponad 60 latach… wciąż oferuje mniej więcej tyle samo. W dodatku konstrukcyjnie współczesny Gutek V7 do niedawna  konstrukcyjnie nie różnił się od pierwowzoru, co zdaje się nikomu w niczym nie przeszkadza. Jak się okazuje ani moc, ani współczesne elektroniczne wodotryski dla niektórych nie są aż tak ważne jak przywiązanie do tradycji.  

KOMENTARZE